#图文作者引入成长激励计划#
2025年12月8日，日本驻越南大使伊藤直树面对路透社记者，说出了一句让整个东南亚基建圈震动的话：“工期太紧，根本做不到。”日本正式宣布退出越南宁顺第二核电站的建设计划。这场持续了十五年的核电合作，最终以“工期过于紧凑”这样直白的理由画上句号。
没人能想到，仅仅九天后，另一场大戏在越南火速上演。12月17日，越南最大民营企业Vingroup旗下的VinSpeed公司与德国西门子交通签署战略合作协议，高调启动越南首条高速铁路建设。两条看似孤立的消息，背后却隐藏着越南基础设施建设的深层困局，以及一场关于技术、地缘与商业逻辑的复杂博弈。
表面上看，西方技术在越南完成了“接力赛”，日本退场，德国补位，而中国似乎被排除在核心项目之外。但当我们剥开层层表象，会发现这场博弈的结局远非表面看上去那么简单。
越南给日本设定的核电工期，堪称“不可能的任务”。越南总理范明政下了死命令，要求宁顺2号核电站必须在2030年前建成发电，为越南独立85周年和越共建党100周年献礼。然而，按照国际惯例，一座核电站从规划到投运至少需要7到10年，复杂项目甚至需要15年。日本方面私下测算，即使一切顺利，宁顺2号最早也要到2036年才能发电，更可能拖到2040年。这个时间与越南的“献礼工期”相差整整十年。
这并非日本首次在海外核电项目上“掉链子”。福岛核事故后，日本核电产业元气大伤，国内重建已困难重重，更别说承接高风险、高投入的海外工程。此前在土耳其、英国、法国等地的核电合作也纷纷搁浅，东芝甚至因核电业务亏损88亿美元，创下日本制造业史上最大年度亏损纪录。
越南的核电计划其实早在2009年就已启动，当时分别与俄罗斯和日本签约建设宁顺1号和2号核电站，总投资89亿美元，目标是2020年投运。但2016年，越南以“经费紧张、需求不足”为由突然叫停整个项目。这一停就是七年，期间越南关闭了高校核工程专业，让早年培养的几百名核专业人才转行或移民。如今电力危机再度爆发，越南想要重启核电，却发现既没钱、也没人、更没地。原定厂址早已被居民复耕建房，征地难度极大。
日本的退出，给越南的核电雄心浇了一盆冷水。尴尬的是，俄罗斯负责的宁顺1号项目至今未签署正式协议，进展不明。越南一边喊着五年内建成两座核电站，一边连最基本的基建能力都跟不上。胡志明市地铁1号线仅20公里，却耗时18年才通车。新山一机场T3航站楼因赶工出现屋顶漏水、地面开裂等质量问题。这种“献礼式工程”的老毛病，让国际合作伙伴望而却步。
就在日本宣布退出核电项目的十天后，2025年12月17日，越南传来另一则重磅消息：VinSpeed公司与德国西门子交通正式签署战略合作协议，启动越南首条高速铁路建设。两天后的12月19日，胡志明市举行了开工仪式，标志着项目进入实施阶段。
这条“首条高铁”并非人们期待已久的南北大动脉，而是连接胡志明市中心滨城坊与郊区芹蒢县的短线，全长仅54公里，设两座车站。另一条合作线路是从河内到广宁（下龙湾），长121公里，设4站。两条线设计时速均为350公里，采用西门子最新的VelaroNovo列车平台，具备节能30%、载客量提升10%等优势，并承诺向越南转让技术，推动本地化生产。
西门子之所以接下这个项目，背后有复杂考量。一方面，这是德国在东南亚高端基建领域的重要突破，可遏制中国高铁影响力进一步扩张。另一方面，54公里和121公里的短线投资相对可控，风险远低于1500公里的南北高铁。西门子在越南已有30多年布局，在能源、医疗、交通等领域根基深厚，此次合作更像是“试水”，为未来更大项目铺路。
但现实挑战不容小觑。越南全国铁路网仍以19世纪的米轨为主，平均时速不到50公里，缺乏高铁运维经验、产业链配套和专业技术人才。即便西门子提供“交钥匙”方案，要在这样的基础上建起世界级高铁，难度不亚于在沙漠里种水稻。
主导该项目的VinSpeed是越南最大民企Vingroup旗下的新公司，老板潘日旺正是越南首富。他此前主攻房地产、汽车和科技，其电动车品牌VinFast曾高调进军美国市场，但量产能力始终有限。如今突然跨界主导国家级高铁项目，外界难免质疑其专业性和执行力。
面对越南高铁招标，中国并非没有参与。事实上，早在2006年越南首次提出南北高铁构想时，中方就积极接洽。此后多年，中国铁建、中国交建、中国铁路总公司等企业多次赴越考察，甚至参与前期可行性研究。
但到了2023年，当越南再次提出“100%技术无偿转让+全额垫资670亿美元”的苛刻条件时，中方果断选择退出。这不是能力问题，而是底线问题。中国高铁历经二十年发展，已实现从引进到自主创新的跨越。如今IGBT芯片等核心部件100%国产，成本仅为德国同类产品的几十分之一。中老铁路、雅万高铁等项目成功落地，证明中国不仅能建高铁，还能输出标准、资本、施工和培训的完整体系。
但越南的要求，本质上是想“空手套白狼”，既要最低价格，又要全套技术，还要别人出钱垫资。这种合作模式，既不可持续，也违背商业逻辑。更关键的是，越南在关键项目上长期排斥中国，宁愿选择工期更长、成本更高的西方方案。例如在电力领域，明明南方电网可稳定供电，越南却只接受2%~3%的进口比例，反而花高价买老挝水电。在钢材采购上，2025年7月还对中国热轧卷钢征收最高27.83%的反倾销税。
中国高铁如今已是全球名片，没必要为一个充满政治猜忌、缺乏诚意的项目折损信誉。主动退场，不是失败，而是战略清醒。正如业内人士所言：好饭不怕晚，好项目也不怕等。与其陷入无底洞式的谈判，不如把精力放在沙特、印尼、中东欧等真正尊重技术和规则的市场。
表面看，德国拿下了越南高铁首单，日本黯然离场，中国似乎“出局”。但拉长时间线看，中国反而可能是最大受益者。
越南的能源和交通困境正在加速暴露。2025年夏季，因干旱导致水电锐减，全国大面积停电，三星、富士康等工厂被迫“开三停四”，GDP损失超14亿美元。关键时刻，是中国南方电网通过广西、云南向越南输电，累计送电量已超740亿千瓦时。不仅如此，中国在越南投资的永新一期火电厂，年发电量占全国5%，还为当地培养上千名技术骨干。这种“造血式”合作，比单纯卖设备更有长远价值。
而且，越南的南北高铁仍在规划中，全长超1500公里，投资670亿美元。以越南当前财政状况（核电预算已飙升至220亿美元，占GDP的5%），根本无力同时推进两大超级工程。未来若真要启动南北线，成本、工期、地缘因素都将重新洗牌。届时，中国在成本（约为西方三分之一）、经验（运营里程超32.5亿公里）、邻近性（跨境铁路已有基础）上的优势将更加凸显。
中国高铁出海已进入高质量阶段，不再追求“签单数量”，而是看重项目可持续性和战略协同。相比之下，越南的“地缘平衡术”正在反噬自身。既想学中国模式搞工业化，又在关键技术上排斥中国；既急需电力和交通升级，又不愿接受最务实的解决方案。
当越南还在为核电和高铁的“面子工程”焦头烂额时，中国已在东盟铺就了实实在在的互联互通网络。中老铁路开通运营四年来，累计发送旅客已超1900万人次，运输货物近2000万吨，成为东南亚的交通动脉。雅万高铁安全运营两年多，累计发送旅客超1500万人次，验证了中国高铁技术的可靠性和合作模式的可持续性。
越南选择德国高铁技术的决定，背后是复杂的地缘政治考量。20年前，越南曾计划借助日本低息贷款推进高铁项目，但因担心激怒中国而被国会否决。如今，中国高铁凭借超高性价比与全产业链优势成为全球标杆，却被越南以“地缘敏感”为由拒之门外；日本方案则因“成本过高”再度搁浅。
越南希望通过引入德韩技术打造“平衡外交”的范本，但忽略了德韩既无深耕越南市场的经验，也无承担项目风险的长期意愿。他们看中的只是670亿美元大单背后的设备采购和技术授权收益，即便项目烂尾也能全身而退。这场豪赌的沉重代价最终将由越南的经济发展与民生福祉来承担。
从财务模型来看，越南高铁项目从一开始就面临严峻挑战。VinSpeed测算，未来30年项目年均收入仅56亿美元，而日常运营成本高达42亿美元，还未计入本金利息支出。即便国家提供30年无息贷款，后续维护保养、人力成本、电力消耗等开支也足以压垮项目现金流。
越南政府坚持“不设政府兜底”的原则，要求参与企业自负盈亏。但高铁是关乎国计民生的百年公共工程，涉及跨省征地、地质勘探、环保评估等一系列复杂问题。一旦项目中途遭遇资金断裂或技术瓶颈，两家民企可以“商业失败”为由抽身离场，留下的烂摊子与巨额主权债务只能由越南政府与民众买单。
历史经验表明，高铁不仅是外交姿态的装饰品，更是国家基建能力和产业协同水平的试金石。中国高铁的成功依托于数十年的技术攻关、丰富的运营经验以及完善的产业配套体系。越南妄图跳过基建发展的必经阶段，靠“民企牵头+外企技术”的拼凑组合一步登天，面临巨大风险。
在东南亚基建博弈的棋局上，真正的赢家从来不是第一个签下合同的人，而是最后依然稳健前行的那个。当越南的“献礼工程”陷入困境时，中国选择坚守商业逻辑和技术底线，这种战略清醒或许才是最大的胜利。
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